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活下来靠智能化性价比 传统车企体系也不能少

2019-08-02 15:09:39 来源:央视财经

2019年的纯电乘用车补贴新政实施已经满月,补贴的大面积退坡正好赶上了国内新能源造车新势力产品陆续上市的时间,有些新能源车企的产品甚至还没出生就已经面临困局,面对补贴退坡的挑战,造车新势力该如何应对?

车企自担补贴留市场 压力凸显减开支

杭州的马先生最近段时间一直在看车,他本来想购买一辆新能源汽车,但是最近补贴退坡等一系列问题的出现,让他又开始观望起来。

消费者 马先生:可能之前的时候会觉得电动车更优惠一点,它比较省钱,现在如果补贴变少,我可以选择一些价格差不多的,其他的汽油型车。

补贴退坡正在影响消费者的选择,而因为担心消费人群的流失,刚刚上市不久的造车新势力大都选择不涨价,少数品牌也只是进行了小幅调价。

某新能源汽车品牌销售人员:我们两个车型基本上都有上浮了大概3000元左右的这样子的金额。

威马汽车副董事长 杜立刚:你补贴即使是没有了,或者退坡了,我的价格不调整。

除了少量40万以上的高端车型之外,新能源造车新势力的价格大部分集中在10万到20万这个区间,而这种不涨价的策略也留住了北京上海等汽油车限购地区的部分消费者。

消费者:上海现在油牌车拍卖的话,大概是在9万块钱左右,所以说买这辆车还是性价比比较高的。

消费者:电动车刚开车从买车人的角度可能不想花太多钱,就是想尝试一下这种车型。

虽然留住了消费者,但在自己承担了部分补贴之后,新能源造车新势力的资金压力也凸显出来,根据相关统计,按新势力造车平均每个月6500辆,企业承担退坡差额平均每辆2.5万元计算,整个行业每个月承担的费用大约1.6亿元。因此,很多企业都在压缩成本,量入为出。

某新能源汽车零部件供应商 秦汉:这个行业它现在正在遭受到很强烈的一个成本压力,这样带来的一系列反馈就是反馈到我们这样的供应商的,它的采购简单说就没有像以前那么阔绰了,它现在从研发口开始紧缩,从量产端开始紧缩。

威马汽车副董事长 杜立刚:价格肯定是首要冲击,特别是头部的企业可能走得更快,然后后续的企业由于他的产能,供应链等等可能慢慢在分化,可能速度有点慢下来了。

高歌猛进时代过去 几百家新势力仅几家量产

在补贴退坡之前,造车新势力在国内是遍地开花,很多不被消费者熟悉的品牌也大量涌现,但随时补贴的大面积减少,尤其是地方补贴的退出,很多依赖于补贴生存的企业就开始被淘汰,现在这些新势力还剩多少在坚持造车?

赵刚是浙江一家新能源车企的市场负责人,他们从2016年开始造车,今年6月底才完成首批几十辆新车的交付,但刚刚交付完却出现了新问题。

零跑汽车副总裁 赵刚:由于产能爬坡,确实我经常跟这个客户说很抱歉,每台车的品质的一致性等等,这个是需要一定的时间去解决的,所以我们有一定的交付,有一定的延迟。

赵刚告诉记者,他们还没有实现真正的规模化量产,对他们来说,最困难的就是从展品到量产,而很多造车新势力都倒在了量产这个关口上。

零跑汽车副总裁 赵刚:现在我们感觉可能还在持续的去努力去做,车企也就十几家了,其中量产的数量,数量现在应该也就五六家。现在眼前是得先活着,先活下来。

补贴退坡加速了行业的洗牌,车的量产能力已经成为消费者选择的重要条件。从今年上半年的“成绩单”来看,共有13家造车新势力交付了车辆,但销售量超过1000辆的只有四家企业,他们的销量超过了总量的90%。根据今年上半年的交强险上险数量,新势力造车企业中排名第一的是威马8548辆;第二是小鹏8494辆;第三是蔚来7656辆,第四是合众3814辆。然而,绝大多数品牌仍停在“PPT”阶段,量产交付遥遥无期。而随着大部分造车新势力的退出也影响到了上游,在江苏,一家为新能源汽车提供量产服务的企业已经很长时间接不到新晋造车新势力的订单了。

江苏某新能源汽车制造设备供应商 毕朕:到了今年以后,尤其是尾部车企的基本上都暂停,或者说项目不启动,往下半年看,这样一种状态。整个行业在挤泡沫。

活下来靠智能化性价比 传统车企体系也不能少

后补贴时代已经来临,对造车新势力来说如何活下来已经摆在眼前,前面有传统燃油车的步步紧逼,后面有传统新能源车企的大军压境,他们应该做什么寻求差异化的竞争?

记者调查中发现,目前选择新势力的消费人群主要集中在25岁到35岁这个年龄段,购车人群主要分布在北上广深等一线城市和部分二线城市。而较高的性价比和智能化水平正是吸引他们的原因。

消费者:像里面的那个人机车交互系统都比较的好。

消费者:还是普遍的要比传统车企的那种价格要低。将近1/3或者1/4左右。

浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟:我们对于一线城市二线城市需要一些高端的一些车,那么我们在15万到21万左右,这种车就是智能驾驶,各种新型的新高科技技术上得到充分的使用。

据了解,一辆新能源汽车大概有1万6000到2万个零件构成,而核心供应商就需要700到1000个。那么和传统的新能源车企相比,目前造车新势力还普遍缺乏完整的供应链和服务体系。

威马汽车副董事长 杜立刚:造车本身最终拼的造车产品的质量可靠性,以及你团队的这种技术能力,还有就是你对整个产业链的管控能力。

今年上半年,造车新势力总销售量超过32000辆,在新能源纯电车中的市占率从一季度的6.19%提升到了二季度的7.76%,增速在稳步提高。“造车新势力”最终还是需要用产品力去说话。从PPT讲车到产品落地,是一个需要长期坚持的过程,业内人士认为,补上短板是新势力造车未来生存下来的关键。

中国电动汽车百人会秘书长 张永伟:他们带有互联网的思维,他们能够看到传统汽车推新的速度比较慢,研发的速度比较低,流通的成本比较高,服务的体验比较差,在这方面发力,形成创新点。这是种颠覆,但是不能颠覆百年汽车工业所积累下来规律性的东西。

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