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京沪高铁提速了!全程仅需4个半小时还不涨价

2017-07-28 11:43:07 来源:

■ 对话

“高铁提速成本增加或促票价上涨”

中国高铁速度将成世界第一

新京报:每小时350公里的运行速度,目前在世界上是什么水平?

孙章(铁路专家、同济大学教授):目前世界上在运营线路中,速度最快的是日本新干线,速度320公里/小时,我们9月份调整京沪线运行速度后,运行速度350公里/小时,就是世界第一了。

新京报:从2011年到现在6年过去了,高铁才提速到350公里/小时,过程是不是太长了?

孙章:2011年,铁路安全大检查,再加上“7·23”那样的大事故,大家感觉铁路超常规发展了,需要稳下来发展。我国高铁在降速营运后也能达最高时速310km持续高速营运近2小时(编者注:京广高铁长广段)。从衡量铁路系统运营速度的重要指标之一的“列车旅行速度”看,我们这几年仍处于世界前列的。

这几年,中国铁路一直在推进“达速”,反复测试、加强管理,用6年时间积累经验,所以说中国高铁今年“达速”不能说晚。

日本的新干线1964年开始运行,用了53年才发展到现在的320公里,我们的高铁用了13年就发展到350公里,这样的发展进程已经很快了。

提速后技术上完全可以保障安全

新京报:提速后,大家还是会关注是否安全这个问题。

孙章:我们高铁的设计时速是350公里/小时,经过降速运行这几年,积累了丰富的安全管理经验,从技术上完全是可以保障安全的。现在高铁一列车上有超过2000个传感器,每一项指标都会实时反映出来。每天整条线路运行前,都有一列空车空跑,其意义就是检查全线的安全性,比如轨道是否有位移、偏差、有没有胀轨等。

新京报:为什么京沪高铁率先提速?

孙章:第一是线路的安全管理以及硬件设备符合条件。京沪高铁是目前我国和世界上设计建设标准最高的高速铁路,质量标准连外国同行都羡慕,包括地基处理都是最先进的,线路80%在高架桥上,稳定性高。另外也考虑到这条线路是长三角和京津冀之间的快速通道,客运需求大。

新京报:高铁提速以后票价会涨吗?

孙章:提速是要提价格的。从技术角度来讲,提速以后,列车的运行成本会提高,包括管理成本,零部件磨损等。高铁运营成本,一半以上是电力成本,电力是和速度的立方成正比的。此外,提速也会加快轴承和供电设施的磨损。选择在京沪高铁率先实施“达速”也考虑到乘客对票价调整幅度承受力强。

■ 纵深

中国高铁这六年“慢踩油门”提速

2008年8月1日,京津城际以时速350公里开通。这标志着中国高铁一步迈入300公里时代,其发展速度和规模都受到世界瞩目。在此之后的两年里,武广、郑西、沪宁和沪杭高铁相继以同样的速度开始运营。

京沪高铁提速了!全程仅需4个半小时还不涨价

然而,一路追逐速度的中国高铁,却在2011年开始踩下“刹车”,发展模式也从“跨越式发展”转为“可持续发展”。

2011年4月,时任中国铁路总公司(以下称中铁总)总经理盛光祖首次透露,新的全国铁路运行图在当年7月1日实施,其中高铁会减速,这样能更好地确保安全,并令班次、乘车点的调度更灵活,也可以使票价有更大的浮动空间。据业内专家透露,这次主动减速是在铁路安全大检查之后,专家和业内很多人提出这样的思考“高铁发展要速度,还是要安全”。

然而,高铁降速后不久,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生,彻底将350公里这一个速度象征推上舆论浪尖,有声音甚至直接将这次事故责任推向列车速度过快。

时年8月16日,铁道部宣布将剩余两条短距离线路——京津高铁和沪杭高铁350公里的时速全部降到300公里。

至此,中国高铁跌回300公里时代。这一沉寂就是六年之久。

“这6年间,我们国家的高速铁路不是停滞发展,而是从安全运营中总结经验推动提速。”孙章说。目前,中国铁路投入运营的动车组已有2700余组,居世界首位,安全运行里程超过50多亿公里。

今年,中国标准动车组“复兴号”投入运营,中铁总总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武表示,中国标准动车组完成了整车60万公里运用考核,欧洲一般只有40万公里,其性能指标实现较大提升,设计寿命由现在的20年提高到30年。

孙章说,这个时间提速,已经具备了硬件技术和管理经验两方面的条件。

中国铁路总公司总经理陆东福在接受采访时表示,“复兴号”在京沪高铁上实现时速350公里运行,标志着中国高铁发展掀开了新的一页,证明中国高铁安全可靠,具有世界一流的技术水平。(记者 郭超)

责任编辑:林子
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